美欧正同步将对华汽车限制从短期行政工具转向长期制度安排，而同期数据显示，7月美国汽车及零部件工厂就业人数同比下降约1%至96.45万人，2026年前7个月中国车在欧盟新车销量的渗透率已达约16.0%。
| 指标维度 | 美国市场数据 | 欧盟市场数据 |
|---|---|---|
| 绝对值 | 7月汽车及零部件工厂就业96.45万人（据美国劳工统计局初步数据） | 前7个月中国车出口欧盟约120万辆（含在华生产跨国品牌） |
| 同比/环比变化 | 6月零部件供应商就业同比减少13,000人（降幅2.5%）；密歇根州截至6月的一年减少约4000个岗位（降幅3.5%） | 中国车占欧盟新车销量约16.0%（中国品牌占比9.7%） |
| 历史对比/参照 | 自2001年以来年均下降1%至2%，预计2025年和2026年分别同比下降3%和2%以上 | 欧盟对华货物逆差2022年超3000亿欧元，汽车及零部件位列2026年上半年第三大逆差商品大类 |
美国市场的限制诉求由美国汽车创新联盟推动，涵盖通用、福特等本土车企及丰田、大众、奔驰、宝马等跨国车企，以及博世、LG新能源等供应链企业（据有驾9月9日报道）。拟议禁令以中资持股比例与车载软硬件来源为红线，触线即限。与此同时，参议员埃莉萨·斯洛特金推销《联网车辆安全法案》，旨在禁止中国汽车、软件和硬件进入美国市场，汽车行业游说团体和美国汽车工人联合会（UAW）正向国会施压促使其通过（据凤凰网汽车报道）。相比之下，福特汽车CEO吉姆·法利公开表示预计中国汽车将在5到10年内登陆美国，并组建了350多人的团队开发竞争平台。
欧盟方面的政策节奏同样在加快。1月，中欧双方以“最低价格承诺”替代部分惩罚性关税落地。但据腾讯网9月13日报道，欧委会贸易和经济安全委员谢夫乔维奇于9月8日要求中方就缓解贸易逆差做出承诺，希望10月初拿出初步行动方案，并在8月底表态若10月中旬前无实质结果将考虑“对中国关闭市场”。这一强硬立场的背景是，汽车及零部件在2026年上半年已将2025年排名第三的有机化学品挤落一位，成为欧盟第三大逆差商品大类，且是排名前10位中排位最靠前的最终消费品。
从趋势形态来看，美国的政策演进呈现从“临时性关税与行政管制”向“永久法律”切换的特征。有驾的报道指出，行业底层动因在于新能源与智能网联赛道上，美国体系的技术节奏与成本结构处于不利位置，短期工具存在被政策轮替反向抵消的风险。就业数据的加速下滑印证了这种焦虑：自2001年以来年均1%至2%的降幅，正在向2025年预计的3%以上跃升，说明传统制造环节的收缩斜率正在变陡。
欧盟的趋势则表现为“关税+准入墙”的双重叠加。尽管顶着最高45%的惩罚性关税和价格自约束，加上运输与渠道成本，2026年前7个月中国车仍实现了对欧盟约120万辆的出口规模，相当于中国出口整车的17.0%。其中比利时（25.6万辆）、德国（9.4万辆）、意大利（9.2万辆）、西班牙（8.7万辆）、法国（7.8万辆）进口排在前列。值得注意的是，Waymo自2024年以来已通过洛杉矶港进口超过3200辆由中国吉利集团旗下极氪生产的CM1e电动货车，极氪负责车身、底盘、电池和电驱动系统并在中国完成整车制造（据凤凰网汽车报道），这表明即便在限制预期下，特定细分领域的硬件输入仍在持续。
归因拆解需要区分量、价、结构三个维度。在“量”的层面，美国汽车制造业岗位的流失（过去一年整体减少约7000个，降幅约1.2%）与中国整车出口的快速增长形成剪刀差，直接触发了UAW与车企联盟的政治游说。在“价”的层面，欧盟试图通过全工艺本地化投资、知识产权转移和本地化采购来对冲中国产品的成本优势，明确拒绝各类KD模式，其核心诉求是抬高供方成本而非优化自身成本结构。在“结构”层面，竞争焦点已由机械优势转向软件与数据。美国拟议法案将数据审查、股权限制、技术溯源作为主要门槛，说明软件定义汽车的迭代速度与数据本地化能力已成为跨境销售的核心变量。
这种规则收紧对全球汽车资产的估值框架产生结构性影响。面向美国市场的上游配套需要将中长期模型中的美国场景弱化，资源向欧洲、中东、东南亚等区域倾斜。合规栈带来成本抬升，多数车企与供应链面临从“性价比优先”向“合规优先”的切换，短期毛利承压概率上升。同时，封闭单一市场并不改变产业曲线，竞争优势来自完整供应链与大体量市场验证的跨区域可迁移性。正如腾讯网的分析所指出的，欧盟迄今包括碳足迹、电池护照、工业加速法案在内的举措，思路均是抬高供方成本，这可能连带导致本土市场筹码长期贬值。
下期关注要点：10月中欧贸易磋商机制的初步行动方案反馈；美国《联网车辆安全法案》在国会的立法进度；以及2026年下半年美国汽车及零部件就业数据是否延续3%以上的同比降幅。